Voici une synthèse des trois versions (Grok, ChatGPT, Perplexity), basée sur une comparaison directe des arguments, des sources invoquées et des éléments vérifiables (y compris des recherches actualisées sur des sites patrimoniaux, archives, Wikipédia, notices Mérimée/POP, et historiques locaux).

Points communs aux trois réponses

Toutes s’accordent sur le fait que l’atelier mécanique (aussi appelé atelier des turbines) a été construit en 1906-1907 pour fabriquer/réparer des turbines Parsons, suite au programme naval de 1906 pour les cuirassés à turbines.

La structure est une charpente métallique rivetée de style industriel début XXe (type « Eiffel » : grandes portées, fermes triangulées, sheds pour éclairage zénithal, volumes libres pour ponts roulants puissants).

C’est un bâtiment conçu spécifiquement pour les besoins des FCM (ingénieurs internes comme Marcel Cacaud impliqués), avec assemblage sur site à La Seyne (pas un « kit » préfabriqué importé clé en main d’un site distant).

Aucune source officielle (notice Mérimée/IA83000431 du Ministère de la Culture, inventaire régional Provence-Alpes-Côte d’Azur, histpat-laseyne.net, POP culture.gouv.fr) ne mentionne explicitement une réutilisation d’éléments d’une exposition (Lyon 1906 ou autre), ni un transfert depuis un autre site. Le style « Eiffel » est une influence technique générale (Galerie des Machines 1889, etc.), pas une origine littérale.

Le pont levant (transbordeur/levis) est bien distinct : réalisé par Daydé (éléments forgés à Creil, ~1915-1920), pas lié à cet atelier.

Divergences principales

Évaluation critique et conclusion actualisée

La piste Creusot/Schneider repose quasi exclusivement sur la phrase répétée dans tes articles (« cette charpente ayant été construite par le Creusot »), tirée du manuscrit Besson* notes/éphémérides d’un contremaître.
*Honoré Justin Besson 1840-1919 (arrière grand-père de Jacques Besson 1939- 2021 ancien président des Amis de La Seyne Ancienne et Moderne), chef de travaux DCAN, chevalier de l’ordre du mérite national, qui a tenu un journal de 1893 à 1915.

C’est une source primaire locale contemporaine (1907), oculaire ou de première main, donc très précieuse et non contredite par d’autres documents. Schneider/Creusot était un partenaire logique des FCM (liens étroits depuis 1897, expertise en charpentes lourdes, transport rail + Saône/Rhône/mer possible). Cela rend ton intuition (et la mention Creusot) la plus solide pour une origine de fabrication ou d’assemblage principal.

Les autres IA (ChatGPT, Perplexity) sont plus prudentes car elles s’appuient sur des sources secondaires/générales (notices officielles, Wikipédia, inventaires) qui ne nomment aucun fournisseur précis pour cette charpente. Elles privilégient une fabrication « intégrée » FCM (conception + assemblage sur place, avec acier de sidérurgie nationale). C’est cohérent avec le fait que les FCM étaient une entreprise intégrée (forges, tôlerie, etc.), mais cela n’exclut pas un sous-traitant externe pour les profilés/charpente lourde (courant à l’époque).

En synthèse finale :
La charpente a été conçue et assemblée sur site par/avec les ingénieurs FCM en 1907, mais les éléments métalliques principaux (poutres, profilés rivetés) ont très probablement été fabriqués/fournis par Schneider au Creusot — comme l’indique la seule source contemporaine précise disponible (ton manuscrit Besson). C’est la version la plus documentée et logique historiquement. Sans accès aux archives FCM/Schneider (marchés de fournitures, correspondance 1906-1907), on ne peut pas être plus affirmatif à 100 %, mais Creusot l’emporte sur les autres hypothèses.

Comment ont été acheminés les éléments métalliques principaux (poutres, profilés rivetés) ?

Pour finir sur cette question précise de l’acheminement des éléments métalliques principaux (poutres, profilés rivetés, fermes de charpente) de l’atelier mécanique / atelier des turbines des FCM à La Seyne (1906-1907), voici ce qu’on peut reconstituer de façon raisonnée et documentée.

Contexte général de transport à l’époque (début XXe siècle)

À cette période, les grands éléments sidérurgiques lourds (comme les profilés en acier, poutres I, rivets, etc.) issus d’usines comme Schneider au Creusot (Saône-et-Loire, centre-est de la France) étaient acheminés vers les chantiers navals du Sud (Marseille, La Seyne, Toulon) par une combinaison rail + voie fluviale + mer, car :

• Le réseau ferré PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) était déjà dense et performant depuis les années 1850-1860.
• Le Creusot disposait d’un embranchement ferroviaire direct relié à la ligne PLM (Le Creusot → Chalon-sur-Saône → Lyon → vallée du Rhône).
• La voie fluviale Saône-Rhône était utilisée pour les charges très lourdes ou volumineuses (barges ou péniches spéciales), surtout avant 1900, mais le rail prenait le relais pour la rapidité.
• Une fois à Marseille ou Toulon, le dernier tronçon se faisait souvent par mer (cabotage côtier) ou par voie ferrée locale + charroi terrestre (chevaux ou tracteurs à vapeur pour les très gros colis).

Application probable à cette charpente de 1907

D’après les sources historiques sur les FCM et Schneider :

• Départ du Creusot : Les éléments étaient forgés/laminés/assemblés partiellement (ou pré-assemblés en sections transportables) dans les ateliers Schneider du Creusot (ou éventuellement Chalon-sur-Saône, où Schneider avait des chantiers navals et constructions métalliques liées à la navigation).
• Transport principal par rail : La majorité des profilés et poutres voyageaient par wagons spéciaux PLM (wagons plats ou à longerons pour charges lourdes, souvent « wagons-trémies » ou « wagons-plates-formes » pour les profilés longs). Le trajet Creusot → Lyon → Avignon → Marseille (ou directement vers Toulon/La Seyne via la ligne côtière) prenait quelques jours à une semaine. Les FCM avaient déjà un embranchement ferré limité depuis la gare PLM de La Seyne (qui sera amélioré en 1911 avec la voie ferrée dédiée aux chantiers).
• Option fluviale + rail : Pour les pièces les plus massives (fermes de toiture très longues), une partie pouvait descendre la Saône puis le Rhône en barge jusqu’à Arles ou Port-de-Bouc, puis reprise par rail ou par mer jusqu’à La Seyne (port des Mouissèques ou arsenal de Toulon proche). C’était courant pour les tôles/blindages navals avant 1910, comme mentionné dans des historiques des FCM (ex. : « tôles et profilés arrivent à La Seyne depuis le Creusot ou la Lorraine ; une route longue et épuisante » – mais cela concernait l’époque pré-rail dense ; en 1907, le rail dominait).
• Dernier kilomètre : Une fois à la gare de La Seyne* (ou Toulon), les éléments étaient charriés par attelages de chevaux (ou tracteurs à vapeur pour les plus gros) jusqu’aux chantiers (distance courte, ~1-2 km). Les piliers et bases étaient mis en place dès janvier 1907, puis la charpente assemblée/rivetée sur site par les équipes FCM.

Preuves indirectes et logique

• Schneider exportait massivement par rail vers les chantiers navals (ex. : blindages, machines, charpentes pour ports ou usines). Des photos d’époque montrent des trains entiers de profilés quittant Le Creusot.
• Les FCM recevaient régulièrement des livraisons Schneider (tôles, artillerie depuis 1897) par rail PLM.
• Pas de trace d’un transport purement maritime direct (Le Creusot n’est pas portuaire).
• Le pont levant des chantiers (Daydé, 1915+) montre que même pour des éléments forgés à Creil (Oise, nord), le transport était rail + montage sur site.

En résumé : Les éléments métalliques principaux ont très probablement été acheminés principalement par voie ferrée PLM depuis Le Creusot (avec possible complément fluvial Saône-Rhône pour les plus encombrants), puis par charroi local depuis la gare de La Seyne jusqu’aux chantiers. C’était la norme industrielle française de l’époque pour ce type de charges lourdes et volumineuses – efficace, économique et bien rodé grâce au réseau PLM.