Made in La Seyne avant 1880 ( F.C.M La Seyne sur mer )

Historique

Les activités de construction navale sont attestées dès le 17e siècle sur le littoral de La Seyne. Un chantier de construction navale est créé en 1711 par Pierre Tortel à l’est du port de la Seyne. On y construit des bateaux à voiles et à rames pour la Marine royale mais aussi pour les pêcheurs de la Seyne. Les chantiers de ce type se multiplient à proximité du port au 18e siècle. En 1818, Edward Church s’associe au constructeur Seynois Lombard, qui dispose d’un chantier au lieu dit les Espageols, pour créer un chantier au quartier de la Lune.

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En 1836, sont crées les chantiers Lombard fils et Mathieu. Deux ingénieurs anglais, les frères Evans, développent les chantiers Mathieu, le rivage est comblé du côté est sur 2500 m^².

Après 1839 Lombard oriente les chantiers vers les constructions métalliques au détriment du bois. La vapeur et la construction métallique correspondent à de nouveaux métiers et suscitent le développement d’entreprises spécialisées dans les moteurs, les turbines, la voilure, les cordages, les câbles, les chaudières.

Entre 1842 et 1845, deux cales sont construites, l’une de 70 m et l’autre de 150 m de long. Les chantiers de la Lune sont agrandis et leur surface est portée à 4 ha en 1849.

Le 20 juillet 1849, à La Seyne, le chantier Lombard Fils et Crassous est entièrement acheté pour 80.000 F par Taylor qui conserve à son poste Noël Verlaque qui depuis 1842 travaille sur le site.

La société des Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM), créée en 1853 par Armand Behic, acquiert une renommée internationale en matière d’architecture navale.

La surface des chantiers passe de 4 à 13 hectares. Les quais sont développés, le port et la darse d’armement approfondis à partir de 1860. Un atelier de blindage est développé ainsi qu’un atelier de 227 mètres de long en bordure de la place de la Lune. En 1863, les chantiers sont dotés d’un ponton mâture de 50 tonnes. Les cales en bois d’origine sont remplacées dix ans plus tard par des cales en maçonnerie, dont l’une longue de 200 mètres, dite grande forme, nécessaire pour les grands paquebots.

Entre 1880 et 1890 sont créés à l’est un parc à tôles ainsi que l’atelier des forges et cornières, les ateliers de scierie, de menuiserie, de salle à tracer, de poinçonnage, le pavillon des machines. Les engins de levage sont complétés par un ponton mâture de 80 tonnes. Les trois principales cales de construction sont prolongées par des avant-cales.

En 1906, le gouvernement met à l’étude un programme de constructions d’unités lourdes pour la Marine de guerre : des cuirassés actionnés par des turbines à vapeur du type Parsons. De nouveaux ateliers de tôlerie, de turbine et une station électrique sont construits et un nouveau ponton mâture de 170 tonnes est mis en service.

Au début du 20e siècle, une voie ferrée est détachée depuis la gare de la Seyne, pouvant desservir la Seyne et ses chantiers en passant par Brégaillon. Pour acheminer les fournitures en tous genres depuis la gare de La Seyne vers les chantiers navals, la construction du pont métallique ferroviaire levant, dit pont des chantiers* (référence PA00081737), est décidée en 1913 et commandée à la société Daydé, puis mise en service en 1917.

Au début du 20e siècle la surface totale des ateliers de la Seyne s’élève à 22 ha. En 1910 la cale la plus importante est élargie de 16 m pour accueillir des unités toujours plus grandes. Pendant la guerre de 1914-1918, les FCM demeurent l’un des plus grands chantiers de France. Un prototype de cuirassé terrestre est mis au point durant cette période. Entre 1925 et 1928 les effectifs d’employés aux chantiers baissent en raison de la modernisation des équipements. Durant la seconde guerre mondiale, les chantiers construisent des chars légers. Le 29 avril 1944, les bombardements touchent la ville et les chantiers. Le 17 août 1944, près de 200 mines réparties dans les chantiers et le port explosent, 90% des chantiers sont détruits. La société des FCM décide de reconstruire une entreprise modernisée et plus performante. Deux ans après la destruction, la presque totalité des toitures est réparée et la superficie des chantiers a encore augmenté. Sur une longueur de 800 m, les quais sont pourvus de voies ferrées pour les grues Titan. Les trois grandes cales situées à l’est de la darse d’armement sont pourvues d’avant-cales et des navires de 220 m de long peuvent alors être construits à la Seyne. Dans cette période, beaucoup de cargos sont construits.

L’attribut alt de cette image est vide, son nom de fichier est quirinal-1024x683.jpg. — Le lancement du Quirinal (1857-1858)
Le 26 août 1858 est le jour du premier départ du paquebot Quirinal affecté à la ligne d’Italie.
Premier d’une paire de paquebots en fer destinés à la Russie, c’est un navire à vapeur et roues à aubes, ayant deux mâts, deux cheminées et une étrave à guibre.
(frenchlines / ship fr 1309).

« Lancé à La Seyne par les forges et chantiers de la Méditerranée le 26 avril 1857, sous des trombes d’eau et en présence du grand Duc Constantin de Russie, (décidé à reconstituer la flotte russe ruinée pendant la guerre de Crimée et venu passer commande d’une goélette à vapeur de 258 tonneaux et de quatre navires, dont trois à hélice, de 1.500 tonnes chacun, et un autre à roues : le Grand-Duc Constantin, l’Elborus, le Kolkhida, le Kerch).

Très proche du Pausipille. Il assure dès l’année suivante la ligne d’Italie, premier départ le 26 août 1858, jusqu’à sa démolition en 1872.

Il participe en 1859 au transport des troupes françaises de la guerre d’Italie et en 1865 évacue les troupes royales de Naples avant l’arrivée de Garibaldi.

Le 3 février 1861, des cambrioleurs qui en voulaient à la soute aux valeurs assassinent trois matelots à bord.

En septembre 1862, voyage à son bord de Marseille à Civita Vecchia le roi Maximilien II de Bavière et sa suite.

En décembre 1866 Il transporte à Civita Vecchia le général de Charette, qui va prendre la tête des zouaves pontificaux. Démoli à La Ciotat en 1871. »

**Ex-Voto représentant le Quirinal, sortant de Marseille, « commandé par le capitaine Caboufique »**

La Gloire, frégate cuirassée © musée national de la Marine/A. Fux
Frégate cuirassée
Atelier de modèles des arsenaux
1859
*271 x 83 x 178 cm – Echelle 1/33e*
*N° inventaire MnM 25 MG 1*
Exposé Paris, palais de Chaillot
En 1859, l’ingénieur du Génie maritime Henri Dupuy de Lôme présente le projet de la première frégate cuirassée au monde, La Gloire. En allongeant les proportions du navire et affinant les formes de l’avant, il imagine un bâtiment en avance de vingt ans sur son époque.
Son blindage, vissé sur la carène de bois était constitué de plaques de fer forgé, solidaires les unes des autres et épaisses de 10 à 12 cm.
Si les qualités nautiques et militaires de ce bâtiment sont indéniables, la vie à bord s’avère très difficile, car pour éviter de percer la cuirasse, on a banni toute ouverture. L’équipage vit donc en permanence à la lueur des lampes à pétrole et sans aération.
Ce navire de conception révolutionnaire, rapide malgré son poids, est copié par toutes les puissances navales.
Dix frégates sont construites sur les plans de La Gloire. L’avantage qu’elles donnent à la France vaut à Dupuy de Lôme d’être fait grand officier de la Légion d’Honneur et promu directeur des Constructions navales.
Ce modèle a été présenté à l’Exposition universelle de Paris en 1867.
Lancée le 24 novembre 1859, armée en août 1860, rayée des listes en 1879, détruite en 1883.
http://www.musee-marine.fr/content/la-gloire

Dans le même temps, les chantiers fabriquaient aussi de plus petites unités comme par exemple ce « Saint Jean Baptiste » , canot en bois de 9,78 m, qui fut le premier navire de sauvetage de la SNSM de la ville de Cette (qui deviendra Sète en 1928).
Livré en Août 1864, il était équipé de 10 avirons et pouvait accueillir 12 hommes, et ne sera remplacé qu’en 1899.
(1867-1889)
snsm.org

Le savoir-faire seynois est déjà reconnu à l’exposition universelle de Paris de 1867 :

« Il eût été surprenant que Marseille ne se fût pas distinguée dans une classe que j’appellerai volontiers la classe des empires de la mer.

— Sept exposants , ce qui est considérable, à cause de l’importance énorme des industries que la plupart représentent, se sont ici donné rendez-vous. Celui que je suis appelé à étudier le premier possède une exposition des plus remarquables;

Nommer la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, c’est désigner une des plus belles gloires de notre pays , c’est annoncer un sujet d’étude digne du plus haut intérêt. En ce qui concerne le matériel de navigation, par le premier grand prix accordé à la Société des Forges et Chantiers ; car, pour le matériel de sauvetage, c’est à la Société anglaise de ce nom que revient l’unique grand prix.

Une préférence généreuse et facile à comprendre a fait placer dans l’esprit du jury le sauvetage avant la navigation. Nul ne l’en blâmera, et tout en souhaitant que la France suive les traces de l’Angleterre dans ses préoccupations philanthropiques, ne négligeons pas de constater que c’est la Société des Forges et Chantiers qui a fourni une partie du matériel de la Société française de sauvetage ».

Lettres d’un Marseillais sur l’Exposition universelle de 1867 à Paris / D. Chirac Chirac, Auguste (1806-1884). Auteur du texte (Bibliothèque nationale de France)